現場を統括する谷川潤所長によると、「これだけの交通量があるトンネルで、片側3車線の走行を確保したまま拡幅する工事は過去にもあまり例がない」といいます。
また、工事現場は民家と近接しており、「近隣の民家と、トンネルを走行する車両の双方に配慮した施工が重要だ」と工事の難しさを指摘します。

工事の難易度を上げているのが1日13万台という交通量の多さです。施工に当たっては車線付近で作業する作業員の安全対策と、作業が車両の走行を妨げないようにするための対策の両方が求められました。
作業員の安全対策では、側壁寄りの車線と側壁の間に防護柵の中でも最も強度の高いものを設置し、作業員の安全を確保。時速120kmで走行する車が柵に対して30度の角度でぶつかっても柵の内部の安全が保たれる強度設計となっています。
防護柵の内部には工事中にトンネル全体の天井を持ち上げている仮受け支柱もあり、防護柵には仮受け支柱を守る役割もあります。

また、走行する車両への対策では既存側壁の解体方法を工夫しました。通常、ワイヤーソーを使ったコンクリート構造物の解体では、ワイヤーの滑りを良くし、さらにワイヤーの摩耗を防ぐ目的で刃に水をかけながら切断します。しかし今回の工事で水を使用すると、トンネルを走行する車にセメント分が混じった切削水がかかってしまう懸念がありました。
そこで今回の解体では水を使わず、ワイヤーソーでコンクリートを切断すると同時に吸引器を使って切断に伴う粉じんを回収。粉じんなどで車両の視界が悪くなったり、車体が汚れたりすることを防ぎました。
切り出した側壁は1ピース当たり約4トンの重さ。1日4ピースの速度で約4カ月かけて解体を完了させました。